“Di sisi hijau, kami lebih lambat ke permainan dan memiliki banyak hal yang harus dilakukan untuk membuat kami kembali ke jalurnya. Rencana aksi pemerintah tentang pengembangan maritim dan pelabuhan yang diumumkan akhir tahun lalu akan membantu kami sampai di sana.”
Dia berbicara dalam sebuah wawancara di sela-sela konferensi internasional yang diselenggarakan oleh Asosiasi Pemilik Kapal Asia pada hari Selasa.
Meskipun throughput pelabuhan peti kemas menurun, Hong Kong memiliki peluang besar untuk beralih dari akar sejarah dan kekuatannya dalam industri maritim ke layanan yang lebih bernilai tambah seperti manajemen kapal, perantara, asuransi, selain layanan hukum dan arbitrase, katanya. Keuntungannya di bidang-bidang tersebut berasal dari perannya sebagai pintu gerbang ke China, yang memiliki industri pembuatan kapal terbesar di dunia dan memiliki armada kapal terbesar.
Setelah menduduki peringkat sebagai pelabuhan peti kemas teratas dunia untuk sebagian besar periode dari 1987 hingga 2004, Hong Kong tahun lalu gagal untuk pertama kalinya masuk 10 besar, terlempar ke posisi ke-11 oleh pelabuhan Jebel Ali Dubai, menurut penyedia data pengiriman Alphaliner.
Pada bulan Desember, pemerintah meluncurkan rencana aksi pengembangan maritim dan pelabuhan untuk meningkatkan daya saing industri dan kapasitas layanan bernilai tinggi melalui inisiatif dekarbonisasi, digitalisasi proses, konsesi pajak, dan kolaborasi dengan mitra luar negeri dan kota-kota tetangga di provinsi Guangdong.
02:19
Kapal pesiar besar pertama buatan China akan memulai uji coba laut
Kapal pesiar besar pertama buatan China akan memulai uji coba laut
Banga mengatakan strategi pemerintah untuk pengadaan bahan bakar laut yang lebih hijau dengan terbuka untuk berbagai bahan bakar karbon rendah – mengejar gas alam cair sebagai bahan bakar transisi sambil mengeksplorasi kelayakan menggunakan metanol hijau untuk menggerakkan kapal – adalah langkah yang tepat.
Fleksibilitas diperlukan mengingat ada kemungkinan bahwa di masa depan, berbagai jenis kapal yang melakukan perdagangan mereka di rute yang berbeda mungkin akhirnya menggunakan bahan bakar transisi yang berbeda karena pertimbangan biaya dan ketersediaan, katanya.
Itu terlepas dari kenyataan bahwa strategi semacam itu mungkin memerlukan pembentukan dua set infrastruktur bunkering, yang akan menambah biaya.
“Saat ini terlalu dini untuk mengatakan bahan bakar alternatif mana yang akan memenangkan perlombaan,” katanya. “Tidak ada pemilik kapal atau pemerintah di seluruh dunia yang menaruh semua telur mereka dalam satu keranjang.”
Hong Kong, pelabuhan bebas, memiliki keuntungan karena dekat dengan meningkatnya pasokan metanol hijau di daratan China, sementara juga memiliki akses ke sumber potensial bahan bakar ramah lingkungan lainnya di luar negeri jika mereka dapat diimpor dan digunakan dengan biaya efektif dan aman, katanya.
Namun, untuk mewujudkan tujuan pemerintah mengubah Hong Kong menjadi pusat bunkering bahan bakar hijau berkualitas tinggi, menemukan lahan yang cocok di kota atau kota-kota tetangga di Guangdong untuk menyimpan bahan bakar akan menjadi kunci, tambahnya.
Untuk mempercepat dekarbonisasi industri, dia mengatakan semua pemangku kepentingan termasuk berbagai departemen pemerintah, pemilik kapal, pemasok bahan bakar, penyedia infrastruktur bunkering dan operator pelabuhan perlu disatukan untuk berkolaborasi, dan satu badan pemerintah perlu bertanggung jawab untuk mendorong hasil.
Sementara itu, Organisasi Maritim Internasional (IMO), sebuah badan PBB, dan Kamar Pengiriman Internasional sedang mempertimbangkan beberapa mekanisme global yang diusulkan untuk memberi harga pada emisi gas rumah kaca industri, kata sekretaris jenderal IMO Arsenio Domingue.
“Sekarang fokusnya adalah pada apa yang akan menjadi dampak biaya dari langkah-langkah ini … kami sedang mengerjakan 20 skenario,” katanya, seraya menambahkan bahwa temuan penelitian ini akan dipresentasikan kepada komite perlindungan lingkungan laut IMO pada akhir September.
Musim panas lalu, IMO berkomitmen 175 negara anggotanya untuk emisi gas rumah kaca bersih pada tahun 2050, dengan target untuk memangkas emisi per unit pekerjaan transportasi setidaknya 40 persen pada tahun 2030 dibandingkan dengan tingkat tahun 2008. Selain itu, ini bertujuan untuk meningkatkan penyerapan industri bahan bakar emisi ero-hampir menjadi setidaknya 5 persen pada akhir dekade ini.
IMO juga ditugaskan untuk menghasilkan standar teknis umum untuk bahan bakar bunker hijau dan mekanisme terpadu untuk membebankan biaya pada emisi untuk menciptakan lapangan bermain yang setara secara global.
